Логика поведения пилотов в катастрофе Боинга 737-500 под Казанью

Исходя из известной на данный момент информации о ходе выполнения полета воздушным судном «Боинг 737-500» рейса 363 «Москва-Казань» от 17 ноября 2013 года, можно сказать следующее. На момент прохода указанным бортом дальней приводной радиостанции (ДПРМ), на расстоянии около 4000 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВВП), на фактической высоте около 500 метров, Боинг авиакомпании «Татарстан» не был готов посадке

В этот момент срабатывает соответствующая сигнализация: экипаж получает автоматизированный светозвуковой предупреждающий сигнал о том, что воздушное судно не находится в посадочной конфигурации. Экипаж докладывает об этом на диспетчерский пункт Управления Воздушным Движением. Здесь можно только догадываться, в чем именно заключалась «не готовность к посадке»: закрылки выпущены, шасси выпущены (три зеленых горят), заход идет по курсоглиссадной системе.

Скорость – вот что могло вынудить экипаж принять решение о повторном заходе на полосу. В точке принятия решения на высоте 50-60 метров, при проходе ближней приводной радиостанции (БПРМ) на расстоянии около 1000 метров от торца ВВП, командир экипажа произносит: «уходим!»

Вполне возможно, что изначально избыточную поступательную скорость захода, пилоты решили снижать с помощью уменьшения режима работы двигателей и немного «перестарались». Увеличилась вертикальная скорость, тангаж (угловое движение летательного аппарата относительно главной поперечной оси инерции), при этом поступательная скорость падала. Совершенно нормально и логично в этот момент уйти на второй круг. Отсюда и последние слова пилота в радиоэфир «круг».

Далее нажимается кнопка TO/GO (take off/go around, взлет/уход) и автоматика переводит самолет на режим «полета по кругу». На этом этапе при включенных автопилотах, летчику остается лишь убрать шасси и перевести закрылки из посадочного положения на меньшие углы. Тем не менее, в случае с погибшим бортом, один из автопилотов был (на момент принятия решения о заходе на второй круг) отключен.

Т.е., когда автомат тяги перевел работу двигателей во взлетный (или близкий к нему) режим, управление элеронами и рулями высоты автоматикой уже не осуществлялось. Для дезактивации автопилота достаточно хорошенько «приложиться» к штурвальной колонке; правда в этой ситуации срабатывает характерный звуковой сигнал, и не заметить этого невозможно (хотя в стрессовой ситуации – трудно сказать).

Если стабилизаторы по высоте не были заранее выведены из посадочного положения (скорее всего), то в время установки взлетного режима, момент тяги перевел воздушное судно в резкое кабрирование (25%), что особенно опасно на малых скоростях.

В данной ситуации самолет перешел во «второй режим полета» и через несколько секунд, при достижении высоты около 700 метров начал «сваливание на хвост». Это и есть «лавинообразное нарастание аварийной ситуации», когда человек из-за психологического перенапряжения входит в некий ступор.

К слову, скорее всего, при достижении указанной высоты, вывести машину из режима сваливания было уже практически невозможно: упала поступательная скорость, затем помпаж (срывный режим работы турбореактивного двигателя, нарушение его газодинамической устойчивости), затем штопор при жестком недостатке высоты…

Вероятно, именно тогда пилоты и «опомнились», сделав единственно-возможное, чтобы перевести Боинг на горизонтальный полет – отдали штурвальную колонку от себя. Управляемости хватило только для того, чтобы опустить нос самолета вниз… и ждать конца. Последние тридцать секунд полета борт был по факту неуправляемым, хотя и полностью технически исправным.

Денис Климов